Sapato-gerador produz energia para seu celular

Colheita de energia
O processo de colheita de energia ganha cada vez mais atenção dos pesquisadores.
Em primeiro lugar, graças ao desenvolvimento de novos materiais capazes de produzir pequenas quantidades de eletricidade a partir de movimentos e vibrações no ambiente, sobretudo os chamados nanogeradores.
Em segundo lugar, porque os aparelhos móveis exigem uma quantidade relativamente modesta de energia em comparação com os equipamentos fixos, o que deixa sua alimentação, ainda que parcialmente, ao alcance de fontes de energia de baixa potência.
Polímeros eletroativos
Roy Kornbluh e seus colegas do Laboratório SRI, nos Estados Unidos, demonstraram agora as possibilidades de um novo material ainda pouco explorado para a coleta de energia do meio ambiente: os polímeros eletroativos, uma categoria dos chamados músculos artificiais.
Os polímeros eletroativos produzem uma corrente elétrica quando são esticados e relaxados. Há vários tipos deles, mas o mais conhecido é o elastômero dielétrico, formado por finas tiras de isolantes elásticos recobertos com eletrodos elásticos.
Eles geram energia separando mecanicamente as cargas elétricas quando o elastômero é esticado e então relaxado - quando a espessura do material aumenta. Isto os torna, em tese, uma espécie de capacitor esticável.
Sapato gerador e energia das ondas
O objetivo foi testar o conceito em aplicações com exigências bastante distintas, de forma a verificar a robustez e a possibilidade de aplicações práticas mais imediatas.
Por exemplo, a geração de energia a partir das ondas do mar exige equipamentos que sejam ao mesmo tempo eficientes e de baixo de custo. E aplicações em pequena escala, como recarregar baterias e alimentar aparelhos pessoais portáteis, exigem dispositivos leves e que possam ser facilmente incorporados no vestuário ou em acessórios pessoais.

Foram estas as duas aplicações principais desta etapa do estudo, que concluiu que os polímeros eletroativos são atualmente a opção mais viável para a conversão de energia cinética em eletricidade.
O material superou em eficiência, densidade de energia e facilidade de aplicação outros meios de colheita de energia, como geradores eletromagnéticos e cerâmicas piezoelétricas.
Eficiência energética
O sapato gerador, utilizando uma pilha de 20 camadas de filmes de elastômeros dielétricos, gera 0,8 joules (J) por passo, o equivalente a 1 Watt - sua eficiência máxima foi de 0,3 J por passo.
Uma pessoa pesando 80 quilogramas e com uma deflexão máxima do calcanhar de 3 milímetros libera uma energia total líquida de 2,4 J por passo - como o sapato gerador produz 0,8 J por passo, isso representa uma eficiência energética total de 33%, algo impressionante para um dispositivo tão simples.
Os testes mostraram que a energia do sapato é suficiente para recarregar baterias de aparelhos eletrônicos portáteis, assim como para alimentar óculos de visão noturna.
A eficiência foi ainda maior no gerador de energia a partir das ondas, superando os 78%. O gerador experimental produziu 25 J em testes de laboratório, usando 220 gramas de polímero eletroativo - uma densidade de 0,1 J/g.
Segundo os pesquisadores, isto mostra que os polímeros eletroativos já são técnica e economicamente viáveis para uso em equipamentos de geração de energia dos mais variados tipos.


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Insôniaebaum - Carro elétrico não recebe incentivo no Brasil

Modelos têm a mesma taxação de impostos de veículos a gasolina

Em poucos anos, os carros híbridos (que compartilham motores a combustão e elétrico) e puramente elétricos despontaram como uma opção alternativa e ecológica de curto e médio prazos para os problemas que o mundo vem enfrentando nas últimas décadas, como aumento da poluição ambiental, aquecimento global e esgotamento de recursos não renováveis (combustíveis fósseis), como petróleo, gás e outros. Atualmente, existem 3 milhões desses veículos circulando pelo mundo. No Japão, eles representam a significativa parcela de 11% da frota de carros novos e, nos Estados Unidos, cerca de 2,5%, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). A previsão é que até 2020 de 10% a 15% da produção automotiva mundial seja de veículos verdes, de acordo com Paulo Sérgio Kakinoff, presidente da Audi para o mercado brasileiro.



Apesar de o Brasil ter uma vocação ecológica natural – é um dos maiores recicladores de matérias primas básicas e pioneiro no programa de carros Flex movidos com combustível vegetal - e ostentar a posição de quinto maior mercado de automóveis do mundo, não existe ainda no país uma política de governo de incentivo à produção, comercialização e infraestrutura (redes e postos de abastecimento para recarga rápida) para esse tipo de veículo, com reduzida emissão ou emissão zero de gases poluentes.

Com tanto potencial energético no país, ainda são raras as empresas que desenvolvem ou comercializam carros elétricos por aqui – a única é a concessionária de energia de Itaipu, que monta esses modelos em parceira com a Fiat desde 2007. As outras são Copel e CPFL, que utilizam esses veículos ou modelos importados em suas frotas internas.



Atualmente, o maior problema enfrentado pelas concessionárias de energia está no alto custo de adaptação (todos os componentes são importados), nas dimensões e peso das baterias, sem falar no longo tempo de recarga e na reduzida autonomia, que ainda inviabilizam a venda desses veículos em escala comercial.

Um importador independente, caso da Cam Brasil, tentou trazer esses automóveis de fora  (o Reva-i, da fabricante indiana Mahindra), mas não foi adiante e encerrou as suas atividades.



Em setembro do ano passado, a empresa EBX, do empresário Eike Batista, anunciou planos de construir uma fábrica de carros elétricos, com capacidade para 100 mil veículos por ano, utilizando tecnologia japonesa e européia, na cidade de São João da Barra, no Rio de Janeiro, mas o projeto até agora não saiu do papel - nem deve decolar tão cedo. Segundo a assessoria de imprensa da holding, “não há novidades sobre o assunto”.

No momento, apenas a Ford (com o Fusion Hybrid) e a Mercedes-Benz (S 400 Hybrid V6) disponibilizam modelos para a venda direta ao público, mesmo assim a preços entre R$ 134.000 e R$ 488.000, sem o aumento do IPI. A Toyota deve trazer em breve o híbrido Prius e a Renault estuda a importação do recém-lançado Twizy.

Mesmo contando com iniciativas pioneiras e isoladas, aqui os veículos elétricos e híbridos ainda são tratados como carros comuns, recolhendo os mesmos tipos de taxas e impostos (IPI, ICMS, IPVA e Imposto de Importação) que modelos a gasolina. Com uma frota ainda incipiente (há apenas 72 veículos licenciados no país), só agora o assunto começa a despertar o interesse das autoridades de governo.



Depois de mais de um ano de discussões e indefinições, o governo brasileiro retomou em julho os estudos para a criação de um plano a fim de regular o mercado de carros elétricos no país. Segundo o jornal Folha de S. Paulo, a primeira etapa do programa seria o incentivo à importação, de modo a criar uma demanda e desenvolver uma futura estrutura de abastecimento. O próximo passo seria criar tecnologia para a fabricação local de veículos elétricos. O maior desafio é o desenvolvimento de baterias mais baratas e com maior autonomia de quilometragem. Também está em análise uma eventual redução do IPI e de Imposto de Importação para esses modelos.

“O carro elétrico movido exclusivamente a bateria é uma inovação, mas ainda não possuimos a tecnologia de fabricação nem escala comercial. Hoje, esse tipo de veículo  tem sua comercialização inviabilizada por causa do imposto elevado e pelo alto custo de produção. O carro híbrido é mais viável a curto prazo. Já o carro elétrico é mais eficiente, pois gasta bem menos e polui menos o meio ambiente. O consumo de energia não é maior que o de um aparelho de ar-condicionado. A tendência a longo prazo é ele funcionar também como um no-break para as residências”, afirma Jayme Buarque de Hollanda, presidente do Conselho Diretor da Associação Brasileira de Veículo Elétrico (ABVE).



Segundo o executivo, existem algumas iniciativas sendo tomadas em vários ministérios e a redução do IPI é uma questão de bom senso.  “O governo deveria baixar a alíquota para os carros verdes. Hoje, ela enquadra apenas o carro híbrido e deixa o elétrico de fora. O carro elétrico, se fosse vendido ao público no Brasil, sairia muito mais caro que o movido a gasolina. O híbrido recolhe 25% de IPI. Para se ter uma idéia, um modelo popular Flex, que é mais poluente e menos econômico, paga apenas 7% de imposto. É uma medida incoerente porque  o mundo todo está subsidiando o carro elétrico e aqui não há nenhum incentivo. Vai contra a tendência de massificação global do uso desses veículos”, afirma.

Consultada sobre o assunto, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) informou que a discussão está restrita ao governo federal e que, no momento, não está envolvida no assunto. Segundo a entidade, “o que existem são iniciativas individuais de montadoras em nível global”.

Para Hollanda, o veículo elétrico tem grande viabilidade no Brasil, um país abundante em recursos hídricos, que utiliza em grande parte a energia gerada por usinas hidrelétricas, além de ser excelente fonte de energia solar, que também pode servir para o abastecimento desses modelos. Segundo ele, o carro elétrico poderia aproveitar aqui a capacidade ociosa dessas usinas, que à noite desligam seus geradores devido à baixa demanda, para se reabastecer. “Esta é a maior virtude desse tipo de veículo. Ele poderia otimizar o investimento e contribuir para o desenvolvimento do setor elétrico no Brasil”,  diz.

Quem já oferece os modelos

De olho no mercado brasileiro, este ano a Nissan apresentou o seu mais novo modelo, o Leaf, num evento internacional sobre mobilidade urbana e mudanças climáticas nas grandes cidades, que reuniu prefeitos das  40 maiores metrópoles do mundo na capital paulista.

Recentemente, a Prefeitura de São Paulo assinou um protocolo de intenções com a AES Eletropaulo e a Nissan para avaliar a viabilidade de introdução de carros elétricos na frota do município, incluindo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A previsão inicial era incorporar 40 a 50 desses veículos até 2012.

Em junho, a Mitsubishi mostrou o i-Miev em São Paulo e em Brasília, oferecendo o modelo para test-drive, a fim de sensibilizar as autoridades para a necessidade de as cidades terem veículos mais limpos. Até o momento, nenhum desses carros foi vendido ao público.

Este ano, São Paulo e Curitiba deverão iniciar os testes com o ônibus  verde e-Bus K9, primeiro veículo elétrico de transporte coletivo desenhado e produzido pela montadora chinesa BYD, que utiliza painel solar e baterias, dispensando a rede suspensa de energia para circular. O veículo tem programa de testes agendado em Santiago, no Chile, e em Lima, no Peru.

A empresa, líder global na produção de baterias de íon de lítio, é uma das mais avançadas no mundo em tecnologia de acumuladores para carros elétricos. Recentemente, a corporação desenvolveu uma bateria de fosfato de ferro e lítio (chamada Fe), de baixo custo e alta  eficiência energética, que barateou os preços de seus veículos. Elas equipam os modelos e6 (100% elétrico, plug-in), F3DM e S6DM (híbridos, dual mode, a combustão e elétrico).

Só para se ter uma ideia, o custo atual de um protótipo de carro elétrico montado no Brasil beira os R$ 140 mil – só a bateria de cloreto de sódio e níquel, composto químico já ultrapassado, responde pela metade desse valor (R$ 70 mil).



Este mês, a Petrobras passou a apoiar o projeto de Itaipu, de desenvolvimento de um carro elétrico nacional. A concessionária de energia já montou, em parceria com a Fiat, 58 unidades da perua Palio Weekend, que circulam há quase dois anos dentro da área da usina, mas que não estão disponíveis para venda ao público. Em outubro, o modelo deverá ser substituído provavelmente pelo Uno Ecology.

O Brasil já começa a ficar para trás também na América do Sul. Recentemente, a Argentina estabeleceu uma quota de 300 veículos híbridos e elétricos por ano com apenas 2% de imposto de importação para empresas com fábricas no país. E o Chile, onde a importação e a comercialização desses modelos são liberadas, inaugurou uma estação de recarga rápida na cidade de Santiago. Estados Unidos, Canadá, Europa, Japão e China têm programas de estímulo, com redução de taxas ou impostos, voltados para a venda desses modelos em seus mercados. Os países europeus também estão bem avançados na implementação de programas-pilotos em grandes cidades.

Na opinião de Hollanda, o fato de o Brasil possuir um programa para o etanol, não é um empecilho para vender veículos elétricos no país. Ao contrário, os ônibus e caminhões híbridos (com motor a combustão alimentado por etanol e motor elétrico) poderiam permitir a substituição dos veículos a diesel no transporte pesado e de passageiros. “Seria o veículo mais limpo do mundo”, concluiu.

Insônia: Isso meus amigos e uma vergonha. Com tamanha capacidade o Brasil não só deveria ser pioneiro, mas líder nesse segmento. O pequeno problema que temos e que uma minoria mandatória impede que cresçamos como país. Onde que um carro elétrico deveria custar 140 mil? A sites que ensinam a converter um veiculo a combustão para elétrico por 16 mil reais! Isso os garagistas, se estas fabricantes quisessem de verdade, eles produziriam carros elétricos baratos e com qualidade. Lamentável.

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Como transformar energia térmica em energia elétrica.

Objetivo:
Mostrar como se converte energia do calor em energia elétrica. Construir um termômetro termo-elétrico.

Descrição:
Em 1821, o físico alemão Thomas Seebeck descobriu que, juntando as pontas de dois fios de metais diferentes (ferro e cobre, por exemplo), e mantendo as junções em temperaturas diferentes, surgia uma corrente elétrica pelos fios.

Vamos reproduzir essa experiência. Use fios de cobre e ferro, sem encapamento. Enrole fortemente as pontas, formando junções cobre/ferro. Pode-se melhorar o contato entre os metais com um pingo de solda na junção. Coloque uma das junções dentro de um jarro com água e gelo. Encoste a outra junção na chama de uma vela. Ligue as pontas soltas dos fios de cobre a um medidor de voltagem ou corrente elétrica. Pode ser, por exemplo, seu medidor da Experiência Anterior. Observe que o medidor acusa uma pequena corrente. Apague a vela ou separe a junção da chama e observe como a corrente elétrica diminui.

Com esses arranjo, você pode fazer um termômetro. Mantenha uma das junções na mistura água-gelo que está a zero graus. Coloque a outra junção dentro de um recipiente com água destilada. Ponha um termômetro calibrado que possa medir temperaturas acima de 100 graus dentro da água nesse recipiente. Aqueça o recipiente em um fogão ou placa quente. À medida que a água for aquecendo, anote, simultaneamente, a temperatura medida no termômetro e a corrente do termopar. Depois, faça um gráfico mostrando a voltagem em funçào da temperatura. Esse gráfico será a calibração de seu termômetro termoelétrico.

Análise:
O efeito Seebeck relaciona diferenças de temperatura em diferente junções de metais com potenciais elétricos. Esse efeito é fraco para a produção de eletricidade, se comparado com geradores químicos ou mecânicos, mas é muito útil para medir temperaturas com boa precisão. Também é usado em aplicações especiais onde outros tipos de geradores são impraticáveis. Por exemplo, a sonda interplanetária Voyager 2, que fotografou Júpiter e outros planetas distantes, tinha um gerador termoelétrico. Uma das junções era aquecida por elementos radiativos. Esse foi o modo mais conveniente para gerar eletricidade pois baterias químicas seriam muito pesadas e descarregariam muito depressa. Painéis solares seriam inúteis pois o Sol estava muito distante. O gerador termoelétrico foi a melhor opção e, pode crer, ainda hoje está funcionando.
Material:
Fios de cobre, ferro, níquel e outros metais diversos.
Um medidor de voltagem ou corrente. Pode ser o galvanômetro da experiência anterior.
Um recipiente com água e gelo.
Uma vela.
Um aquecedor conveniente. Pode ser um fogareiro de acampamento ou um aquecedor elétrico.
Dicas:
Calibre cuidadosamente seu termopar para usos futuros em outras experiências.

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Carro quadriflex com energia eólica e solar

Projeto utiliza duas hélices adaptadas na estrutura do veículo, que capta o vento e o transforma em energia para alimentar a bateria e demais consumíveis

Veículo da Gram-Eollic é um projeto genuinamente cearense, levou cerca de 8 meses para ficar pronto, mas foram necessários três anos de pesquisa até a transformação final
TUNO VIEIRA

Novo Uno sofreu modificações no teto, que recebeu células fotovoltaicas, e no para-choque com turbinas eólicas
DIVULGAÇÃO

No mercado automobilístico ideias ligadas a projetos com utilização de fontes renováveis de energia estão sempre aparecendo. O cearense Fernando Ximenes, engenheiro mecânico, pesquisador e, por que não, cientista criou um modelo quadriflex de veículo e, aqui vale ressaltar, bem singular. Um sistema de energia solar com células fotovoltaicas foi introduzido sob o teto do Novo Uno (modelo escolhido para o projeto), e, discretamente fixadas na parte interior do para-choque, duas turbinas eólicas. Para completar o time: álcool e gasolina.

O projeto chama a atenção. Com as mudanças, o carro perdeu o alternador e ganhou seis cavalos de potência, muito bem-vindos para um motor 1.0. Em um rápido test drive notamos respostas melhores nas aceleradas e arrancadas. "Com mais torque o motorista terá um motor que responderá melhor sem ter de acelerar em excesso. Mais desempenho e menos emissão de CO2 na atmosfera", pontua.

O objetivo do engenheiro é chegar à versão 100% autossustentável. No carro adapto por Ximenes, a emissão de poluentes reduziu 40% e o consumo melhorou. Agora, o Novo Uno chega aos 15,8 km/litro. A intenção é que, em um futuro não muito distante, a energia solar ou eólica abasteçam o veículo sem a necessidade dos demais combustíveis.

Como funciona
O sistema do carro não levou grandes mudanças visualmente falando. Ao conferir o motor, nota-se uma bateria de 12V com prata e a ausência do alternador. No teto, células fotovoltaicas são protegidas por seis camadas de filme anti-impacto altamente resistentes. No para-choque dianteiro, as hélices foram fixadas onde estariam as lanternas de neblina (farol de milha). "Cada sistema é capaz de recarregar independentemente a bateria. E o sistema eólico tem autonomia individual. Toda a explosão inicial no motor é acionada por um deles", explica Fernando Ximenes. A energia eólica e a solar alimentam a bateria que faz a distribuição direta aos consumíveis (ar condicionado, vidros elétricos, sistema de ignição etc).

Preço e exibição
Ainda em fase experimental, o engenheiro não confirma preço do sistema, mas estima em 20% do valor do carro. "Cada caso demandará um projeto específico e o valor altera", diz. O Novo Uno, da Gram Eollic, empresa de Ximenes, representará o Ceará na Ecoenergy - Feira Internacional de Tecnologias Limpas e Renováveis para Geração de Energia e Eficiência Energética. O evento será realizado entre os dias 15 e 17 no Centro de Exposição Imigrantes, em São Paulo.



SAIBA MAIS

Carros ecológicos
A expectativa é que carros ecológicos circulem pelas vias brasileiras até meados de 2015. Algumas tecnologias já estão em funcionando em modelos mais sofisticados. A popularização é o grande desafio para a indústria automobilística. O Volt, da GM, é um dos que podem pintar no Brasil futuramente. A Audi tem projeto de trazer, em 2013, um superesportivo elétrico, o E-tron. O S400 Hybrid, da Mercedes, já está à venda por R$ 463 mil e o pequeno Smart também já recebeu sistemas mais ecológicos no Brasil.

Mais informações

Gram-Eollic

Contato: Fernando Ximenes
Tel.: (85) 4018-0808
Site: http://www.grameollic.com.br/
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Primeira Usina de Energia Solar é inaugurada no Ceará

Insônia: Vou dizer algumas palavras, fora essas que já falei, teve um Sr chamado Décio Michellis Jr., vice-presidente da Rede Energia e diretor da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), afirmou, no encerramento do seminário Energy Summit, realizado no Rio por IBC/Informa Group, que todos os caminhos apontam que, no futuro, o Brasil dependerá da energia nuclear. "O caminho natural do Brasil seria, como é hoje, baseado na fonte hidráulica, a mais barata e menos poluente. No entanto, são tantos os empecilhos impostos às hidrelétricas que o país não conseguirá se suprir adequadamente dessa fonte." Segundo ele, com isso, resta a opção nuclear, pois as demais fontes são caras, poluentes ou não conseguem suprir as necessidades básicas da nação. "Respeito o esforço a favor da energia solar ou eólica, mas alguém já imaginou uma siderúrgica ou locomotiva impulsionada pelo sol ou pelos ventos?", alertou.(vide matéria completa aqui) POIS BEM TIO! Algumas pessoas(centenas aliás) estão mais que certas que o futuro das energias limpas e o verdadeiro futuro neste e em qualquer país, tivemos a triste história do Japão, que não pode conter a incerteza da natureza e agora vai pagar caro por séculos por conta da 'energia nuclear'. Mais uma coisa o Governador do estado do Ceará Cid Gomes e o Presidente da MPX, Eduardo Karrer recebem do Insôniaebaum o honorável título:

Por esse trabalho magnífico que realizaram.

A  primeira Usina de Energia Solar da América Latina comercial entrou em operação nesta quinta-feira (4). Localizada no município de Tauá, no Sertão dos Inhamuns, a MPX Tauá começou a operar com capacidade inicial de 1 MW, o suficiente para suprir de energia 1,5 mil famílias. O governador em exercício, Domingos Filho, que prestigiou a inauguração do empreendimento, lembrou que o Ceará dá mais um passo com o objetivo de alcançar o desenvolvimento sustentável. “O mesmo feito aconteceu quando foi implantado o primeiro parque de Energia Eólica no Ceará, isso demonstra que estamos antevendo o futuro promissor do nosso Estado. A data de hoje também não seria possível sem o trabalho do Grupo EBX que em parceria com a Prefeitura e com a visão empreendedora Governador Cid Gomes”, ressaltou Domingos Filho.

Na ocasião, o Governador  em exercício lembrou que como forma de incentivo para que indústrias desse tipo se instalem no Ceará, o Estado criou  o Fundo de Incentivo à Energia Solar (Fies) e que teve no Grupo EBX seu primeiro parceiro. Através do Fies, o Governo do Estado abriu um crédito orçamentário para comprar energia solar destinada aos órgãos e entidades da administração pública. “O Ceará mais uma vez partiu na frente no País quando se fala em energia alternativa e o Fies, que já está em fase de processamento, é um grande incentivador para que esse tipo de empreendimento se consolide”, destacou Domingos.

Só nesse primeiro momento a empresa recebeu investimentos de cerca de R$10  milhões. O mesmo montante será investido para que a Usina passe operar com capacidade de 2 MW. A planta solar de Tauá já possui autorização da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) e licença  da Superintendência Estadual do Meio Ambiente do Ceará (Semace) para expandir sua capacidade até
5 MW. O anúncio da expansão  para 2 MW foi feito pelo Presidente da MPX, Eduardo Karrer, durante o evento. “Podemos dizer que hoje não só inauguramos a primeira Usina de Energia Solar, como iniciamos a sua primeira expansão”, comemorou o Presidente. Eduardo também agradeceu o apoio dos Governos Municipal e Estadual na implantação do Parque Solar. “As coisas não acontecem por acaso. Não escolhemos Tauá só pela condições naturais, mas também pelas iniciativas pioneiras que encontramos nesse Estado”, destacou.

A MPX Tauá ocupa uma área de 12 mil metros quadrados e conta com 4.680 painéis fotovoltaicos, que absorvem a luz do sol para transformação em energia elétrica. O projeto concebido pela MPX para a usina solar chega a 50 MW. Quando essa potência for atingida, 234 mil painéis serão necessários.

A Usina também firmou parceria com a Universidade Estadual do Ceará (Uece) para o monitoramento e análise  dos dados obtidos na operação, o que orientará a expansão do empreendimento. Dados emitidos  pela estação meteorológica da usina serão transferidos, em tempo real, para os computadores da  Universidade. Com essas atividades, estudantes da Uece serão capacitados na área de energia solar.  “A energias alternativas serão muito importantes para o desenvolvimento sustentável do nosso País”, finalizou o Presidente, Eduardo Karrer.

Participaram da solenidade o secretário-chefe da Casa Civil, Arialdo Pinho; secretário da Infraestrutura, Adail Fontenele; os senadores Eunício Oliveira e Inácio Arruda; o presidente da Assembleia Legislativa do Ceará, Roberto Cláudio; deputados estaduais e federais. Além de prefeitos e autoridades da Região.
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Motor Stirling - Se você não sabe o que é se segure!

Esquema do motor Stirling

Insônia: Em suma falaremos primeiro do herói, bom não de capa ou cueca de fora e voando, mas um tipo eu e você, com uma idéia criativa, marromeno simples, mas funcional. segue um pouco sobre ele. e seu trabalho:
Robert Stirling desenvolveu o motor original em 1816. Um vasto número desses motores foram construídos e demonstrados obtendo-se uma boa performance com uma pequena quantidade de energia de saída. Eventualmente, outros tipos de motores substituiram o motor de Stirling. Entretanto, em alguns lugares do mundo, o uso limitado do motor continuou, primariamente para bombear água. Recentemente, o interesse pelo motor de Stirling ressurgiu, e o trabalho de desenvolvimento, conduzido principalmente na Europa é direcionado para a eliminação das dificuldades de operação que restringem o uso extensivo do motor.
Ou seja, com ar quente e ar frio podemos alimentar um motor? Duvida? Olha só o que esse caras fizeram no video abaixo.

Pra se ter uma idéia, esse tipo de motor e usado nos submarinos nucleares!(Ne quem me passou isso estiver errado, cabeças vão rolar! rsrsrs)

Agoram vejam esse carrinho a controle remoto usando um motor Stirling


Mais um pra finalizar.



Você pode saber mais profundamente sobre o assunto aqui e aqui